La Estación Naval Prusiana

Jorge Francisco Sáenz Carbonell

lisuarte@tiquicia.com

 Quincena 2, Abril del 2001

     El sueño de contar con una vía decente entre el Valle Central y el Atlántico, largamente acariciado por los costarricenses desde la época de la dominación española, se volvió mucho más importante después de la independencia, debido al papel decisivo que esa ruta podía desempeñar en la exportación del café. En su segunda administración, Don Braulio Carrillo dedicó ingentes esfuerzos a la construcción de un camino a Matina, pero la obra fue estúpidamente interrumpida en 1842 por el gobierno de Morazán, cuando ya estaba bastante adelantada. A principios del decenio de 1860, la primera administración de Don Jesús Jiménez trató nuevamente de construir una carretera al Atlántico, pero sus empeños no tuvieron mucho éxito, debido entre otras cosas a la escasez de recursos y a las difíciles condiciones climáticas y topográficas de la vertiente atlántica.

     Por supuesto, era lógico pensar que una obra de tal envergadura iba a resultar carísima, y como el gobierno de Costa Rica no disponía ni de tecnología ni de muchos recursos para emprenderla, decidió contratar su construcción con alguna empresa extranjera y con ese propósito envió a los Estados Unidos de América al ingeniero alemán Franz Kurtze, Director de Obras Públicas, quien había tenido a cargo los trabajos de la carretera al Atlántico durante la administración de Don Jesús Jiménez.

     Don Francisco Kurtze y Grumha, como se le llamaba a la tica, procedía de una familia de la ciudad sajona de Jena, aunque parece que era natural de Hamburgo. Había llegado a Costa Rica a principios del decenio de 1850, como integrante de la Sociedad Colonizadora de Berlín, un grupo de inmigrantes alemanes encabezado por el Barón Alexander von Bülow que trató sin mucho éxito de establecer una población en la región de Turrialba y de abrir caminos por allí. Los proyectos de los inmigrantes fracasaron, y la Sociedad Colonizadora dejó de existir legal y fácticamente, pero varios de los alemanes decidieron permanecer en Costa Rica. Uno de los que se quedó en nuestro país fue Kurtze, quien contrajo nupcias en Cartago el 6 de mayo de 1853 con la señorita María Francisca de Jesús Bedoya y Elizondo.

     En New York, Kurtze publicó un folleto de 29 páginas que tituló The Interoceanic Railroad Route through the Republic of Costa Rica, dirigido a despertar el interés de los capitalistas americanos. En él describían en tono rosa las ventajas que presentaba un eventual ferrocarril interoceánico a través de Costa Rica sobre el ya existente en Panamá, describía a nuestro país de modo muy favorable y daba muchos pormenores sobre la línea -trazada por el propio Kurtze- que habría de seguir la futura vía férrea. El folleto concluía con la enumeración de las condiciones bajo las que el Gobierno de Costa Rica estaba anuente a celebrar un contrato ferroviario "con una Compañía responsable" y con una estimación de su costo neto, que el optimista alemán fijaba en poco más de once millones de dólares.

     Con el propósito de celebrar un contrato ferroviario con el gobierno costarricense, el militar y varios amigos suyos -Edward F. Beale, Leonidas Haskell, James W. Nye y James B. Hodgskim- constituyeron en Nueva York una empresa con el nombre de Costa Rica Railroad Company. El 31 de julio de 1866, Kurtze y Frémont -el primero como agente del gobierno costarricense y el segundo como apoderado de la novísima compañía-, firmaron un contrato para la construcción del ferrocarril interoceánico de Costa Rica, de Caldera a Limón. La empresa de Frémont y sus amigos se comprometía a recorrer y examinar la ruta en el primer medio año que transcurriese después de la ratificación del contrato, a empezar la construcción de la vía férrea en el siguiente semestre, a invertir en la obra al menos 50,000 dólares durante los doce primeros meses de trabajos, y a tenerla concluida en seis años. A cambio, el Gobierno de Costa Rica le cedería a la empresa la explotación de la vía férrea por setenta años y le garantizaría un interés anual del 8% sobre el costo, hasta diez millones de dólares.

     El contrato Kurtze-Frémont, con algunas reformas, fue aprobado por el Congreso de Costa Rica el 16 de enero de 1867, y el 25 del mismo mes el Presidente Castro le puso el Ejecútese al correspondiente decreto. Por consiguiente, de acuerdo con lo convenido, la Costa Rican Railroad Company tenía que iniciar las obras en julio de 1867 y el ferrocarril debía estar listo para mediados de 1873.

     El nombre de Costa Rican Railroad Company podía sonar muy bonito para oídos costarricenses, pero no solucionaba el principal problema de la novísima compañía: su absoluta carencia de recursos para emprender la obra del ferrocarril interoceánico. Por consiguiente, para que la Costa Rica Railroad Company hiciera honor a su nombre, le era absolutamente indispensable conseguir que algunos incautos estuvieran decididos a invertir en ella, cosa bastante difícil de lograr en un mundo tan metalizado y ducho en negocios como el neoyorquino.

      Quizá por medio de Kurtze, un antiguo miembro de la Sociedad Colonizadora de Berlín llamado C. Delius, se enteró de la constitución de la Costa Rican Railroad Company y al parecer fue él quien planteó la posibilidad de que la cuasifantasmal empresa intentase despertar el interés del gobierno de Prusia en sus actividades. Con ese propósito escribió a otro alemán de apellido Aufermann, quien ostentaba el cargo de Secretario en la junta directiva de la Costa Rican Railroad Company. El 19 de julio de 1867, el señor Aufermann escribió a Delius para expresarle:

     "Nuestra sociedad está dispuesta a conceder al Gobierno Prusiano o del Norte de Alemania todos los derechos en el puerto de Limón, todos los derechos que se concilian con intereses comunes…"

     El 24 de ese mismo mes, el propio General Frémont, como Presidente de la compañía, manifestó a Delius:

     "Aceptamos su oferta de recoger del gobierno prusiano todas las demandas y derechos derivados de investigaciones anteriores… y nosotros autorizamos a Ud. en nombre de nuestra compañía para gastar tanto dinero en interés del ferrocarril de Costa Rica cuanto le parezca bueno y provechoso."

     La idea de atraer a Prusia -o a la Confederación de Alemania del Norte, de la cual los prusianos eran motor y cabeza- a participar en la empresa ferrocarrilera, con el anzuelo de concesiones portuarias, no era del todo descabellada. Prusia, joven reino que desde la segunda mitad del siglo XVIII había experimentado un vertiginoso ascenso, era una de las pocas potencias marítimas europeas que no contaba con ninguna posesión en el Caribe para abastecer sus barcos y hacer sentir su influencia. Los británicos tenían Jamaica, Trinidad, las Bahamas y los archipiélagos de Barlovento y Sotavento, la colonia de Honduras Británica (Belice) y hasta una estación naval en el puerto colombiano de Aspinwall (hoy Colón), en el Estado de Panamá; los españoles conservaban Cuba y Puerto Rico; los holandeses contaban con Curazao, Aruba y Bonaire; los franceses eran dueños de Guadalupe y la Martinica, y hasta los daneses poseían la mitad de las islas Vírgenes, en cuya capital, Saint Thomas, había además una estación naval de los Estados Unidos. Los prusianos, tardíos actores en el concierto europeo, también habían llegado tarde al reparto de las Antillas, y se veían obligados a anclar y aprovisionarse en muelles ajenos cuando decidían surcar las aguas caribeñas.

     El 12 de agosto de 1867 llegaron a Puntarenas dos ingenieros enviados por la Costa Rican Railroad Company, para explorar la zona donde debían realizarse las obras (lo que cualquier empresa seria hubiera hecho antes de firmar el contrato). Sin haber puesto un pie en la vertiente atlántica, y quizá pensando que era muy similar a la zona que había recorrido entre Puntarenas y San José, uno de los ingenieros le escribió al General Frémont, desde la capital costarricense, que el ferrocarril podía ser concluido en el fijado término de seis años…

     Las autoridades de Costa Rica, poniendo en la sociedad neoyorquina más fe de la que ciertamente merecía, no escatimaron esfuerzos para facilitar el inicio de los trabajos. Según expresó el Presidente Castro,

     "Por parte del Gobierno, se hizo aún más de lo que era del deber. Se mandó por segunda vez un agente a la América del Norte con el objeto de activar la iniciación de la obra, y de suministrar cuantos datos se necesitasen al efecto; se habilitó el puerto del Limón; se establecieron en su actual camino nuevos trabajos para facilitar a los constructores del ferrocarril su comunicación con el interior del país y los recursos consiguientes; se construyeron alojamientos en ambos extremos de la línea propuesta; se refaccionaron algunos de los que habían en la longitud de la misma, y se hicieron otros preparativos."

     La Costa Rican Railroad Company, sin embargo, seguía sin mover un dedo para emprender la magna construcción. El motivo de tal indolencia era muy simple: el General Frémont y sus socios no tenían un céntimo, y no digamos ya los cincuenta mil dólares que debían invertir en la empresa antes de enero de 1868. Sin embargo, todavía tenían la esperanza de embaucar a los prusianos con el señuelo de una participación en la compañía o alguna concesión en Limón. El 11 de setiembre de 1867, Frémont volvió a dirigirse al señor Delius, para manifestarle que la compañía estaba dispuesta a entregar acciones como pago de los materiales que el Gobierno de Prusia (o el de Alemania del Norte) suministrase para construir el ferrocarril e insistir en la oferta de concesiones portuarias. La carta además expresaba:

     "Sería para nosotros un placer que al Gobierno de la Alemania del Norte se le pusieran a disposición los mejores lugares en el puerto tanto para fines marítimos como para erigir un servicio de correo interoceánico. Deseamos emplear un cuerpo de trabajadores alemanes y vamos a pagarles como a los demás trabajadores. Si Ud. quiere tener la bondad de entrar en negociación con el Gobierno prusiano, lo autorizamos para hacer un empréstito y disponer todos los arreglos que nos sean convenientes."

     Como comentó irónicamente el científico prusiano Helmuth Polakowsky,

     "… nosotros los alemanes habríamos de suministrar dinero y trabajadores y los honrados íntegros yanquis serían los dueños y conductores de la empresa."

     Algunos de los funcionarios prusianos contactados por Delius, Streber y Ellendorf reaccionaron fríamente ante las propuestas y otros simplemente no respondieron. Por su parte, la compañía intentó que el Embajador Real de Prusia en Washington, Herr von Gerold, recibiera en depósito un paquete de acciones, pero el avispado diplomático, sin duda temeroso de crearle compromisos indeseables a su gobierno, rechazó rotundamente tal posibilidad.

     En el mismo mes de setiembre de 1867, el Secretario Aufermann dirigió varias comunicaciones al señor Delius para estimularlo a continuar con sus gestiones. Mintiendo descaradamente, Aufermann afirmaba que los ingenieros habían llegado a Limón con cincuenta trabajadores, que el clima del lugar era enteramente sano y que en sus vecindades crecían de modo abundante la caña de azúcar, el cacao, los bananos y otros frutos, y agregaba con tono lastimero:

     "Existe todavía una oportunidad favorable para los prusianos… para la Alemania del Norte de poner el pie en Limón; sería una lástima que se perdiera."

     Como parecía que las febriles gestiones de Delius no estaban dando resultado alguno, la compañía decidió dirigirse directamente al Canciller von Bismarck, y el 9 de noviembre de 1867 Frémont y Aufermann le enviaron una nota para anunciarle que Limón se hallaba abierto como puerto libre y que la Costa Rican Railroad Company estaría dispuesta gustosamente a participar de todas las ventajas al Gobierno de Prusia y a ofrecerle el establecimiento de estaciones navales. 

     El astuto Conde von Bismarck (todavía no le habían conferido el título de Príncipe), apodado el Canciller de Hierro, no era hombre para dejarse engatusar por la aparente magnanimidad de la Costa Rican Railroad Company, pero las propuestas de ésta por fin despertaron la atención del Gobierno de Su Majestad el Rey Guillermo y del Almirantazgo prusiano. Sin embargo, antes de dar respuesta a Frémont y Aufermann, decidieron indagar por su cuenta sobre la verosimilitud de sus enfáticos ofrecimientos. Con ese propósito se pidieron informes sobre la compañía a la Embajada de Prusia en Washington y se comisionó al capitán Kinderling, comandante del buque de guerra prusiano Augusta, para que examinase personalmente el puerto de Limón.

     El informe del Embajador von Gerold, enviado a Berlín en enero de 1868, no pudo ser más claro, ni más desalentador. La tal compañía ferroviaria no existía más que en el papel, ni siquiera tenía oficina y ningún capitalista americano había querido invertir en ella. Charles N. Riotte, antiguo Ministro Residente de los Estados Unidos en Costa Rica, le había expresado al Embajador que Frémont y Aufermann tenían mala reputación como especuladores en dinero. Y como si todo eso no fuese suficiente, von Gerold agregó que la hipotética compañía no tenía ningún derecho para andar ofreciendo concesiones portuarias y estaciones navales, porque el contrato Kurtze-Frémont estipulaba con meridiana claridad que le estaba vedado traspasar a terceros (no digamos ya a una potencia extranjera), porción alguna de los terrenos que le cediese el Gobierno de Costa Rica, sin la previa aprobación de éste. Evidentemente, Frémont y Aufermann, urgidísimos de recursos ante el inminente vencimiento de los términos fijados para el inicio de las obras, sólo pretendían sacarle dinero a los prusianos.

     El señor Riotte le manifestó además al Embajador von Gerold que él consideraba viable la idea de un puerto comercial prusiano en Limón, pero no la de un puerto militar, por las suspicacias del Gobierno de los Estados Unidos, que no toleraría que ningún país europeo adquiriese terreno con ese propósito en el continente americano.

     En ese mismo mes de enero de 1868 se cumplió el primer aniversario de la ratificación del contrato Kurtze-Frémont, y caducó inexorablemente la concesión otorgada a la Costa Rican Railroad Company, sin que se hubiese colocado todavía un solo durmiente ni un solo pedazo de riel del anunciado ferrocarril interoceánico… Como escribió Don Cleto González Víquez,

     "El proyecto fracasó porque a los llamados empresarios les sobraba deseo de sacar lucro, pero no dinero ni influencia para organizar una compañía… En realidad los husmeadores de negocios que los americanos llaman promotores, no querían sino conseguir concesiones para endosar a otros mediante paga, y es muy posible que no hubiesen estudiado detenidamente el proyecto. Así lo hace sospechar el precio contratado, pues la experiencia demostró luego que con diez millones no era posible construir ni la sección atlántica del ferrocarril."

     A pesar de ello, el General Frémont todavía tuvo el tupé de plantear una reclamación pecuniaria al Gobierno de Costa Rica, que por supuesto puso oídos de mercader a sus pretensiones.

     Antes de emprender la marcha hacia San José, Kinderling decidió visitar Cahuita y examinar sus condiciones para el establecimiento de un puerto. El lugar resultó ser aún menos favorable que Limón: se hallaba totalmente enarenado y estrechado por corales, y el marino prusiano concluyó que no tenía ningún valor como posible puerto. Acto seguido, el Augusta regresó a Limón.

     El 10 de abril de 1868, el capitán Kinderling emprendió el viaje hacia San José, en compañía de tres de sus oficiales y dos ordenanzas. Desde Moín fueron en bote hasta la boca del río Matina y remontaron éste en una canoa de indios. La travesía del Matina fue fatigante y peligrosa, debido a los muchos troncos, piedras, bajos y torrentes del río. Pero la fase siguiente de la excursión -el recorrido entre selvas y pantanos desde las orillas del río Matina hasta las vecindades de Turrialba- fue mucho peor, verdaderamente horrorosa, y eso que aún no habían empezado las lluvias.

     En el sitio llamado Angostura, los agotados marinos fueron recibidos por el General Don Pedro García Oreamuno, Gobernador de Cartago, y la bienvenida que les tributó la antigua capital de Costa Rica fue solemne. La ciudad de San José les ofreció aún mayores agasajos y les dedicó muchas fiestas, y al parecer Kinderling y sus compañeros también visitaron Puntarenas; pero de sus entrevistas con las autoridades costarricenses, el capitán pudo concluir que no querían ningún trato con el Gobierno prusiano sobre estaciones navales y demás. Si acaso les interesaba la posibilidad de inmigración alemana, pero sobre todo como medio de obstaculizar eventuales pretensiones anexionistas de los Estados Unidos.

     Sin embargo, Ludwig Ferdinand Streber afirmó a Kinderling que "otra parte" (¿los Estados Unidos?) haría esfuerzos para adquirir de Costa Rica el puerto de Limón. Apremiado por las insinuaciones de Streber, y quizá yendo más allá de lo que estaba facultado para hacer, Kinderling dirigió una carta a Herr Friedrich Lahmann, Cónsul de Bremen en San José, con el ruego de transmitirla al Gobierno de Costa Rica. En la carta decía que él había sido

     "… enviado por el Gobierno Prusiano, respectivamente por el de la Alemania del Norte, para examinar el puerto y ver si éste era adecuado para una estación naval prusiana… desearía informarme de si el Gobierno querría reservarlo para la eventual conclusión de un tratado con Prusia, todavía por seis meses."

     Antes de que el Gobierno de Costa Rica diese respuesta a los planteamientos de Kinderling, éste emprendió el regreso a Limón, y el Augusta levó anclas con rumbo a Aspinwall. Demasiado tarde llegaron a manos del capitán unas terminantes instrucciones del Gobierno prusiano, en las cuales se le indicaba expresamente que no debía visitar el interior de Costa Rica. Más tarde, el pobre Kinderling recibió una severa reprimenda por su visita a San José.

     Desde Aspinwall, Kinderling dirigió el 22 de mayo de 1868 un informe a sus superiores, en el cual se refería a las posibilidades de Limón como eventual estación naval prusiana. A pesar de que el lugar carecía de agua potable y de que la constante formación de dunas hacía necesaria la construcción de un tajamar, el marino consideraba que Limón tenía clima sano y una situación geográfica favorable, tanto con respecto al resto del Caribe como al puerto de Puntarenas. Además, no se presentaban allí los furiosos huracanes que azotaban otras partes de las Antillas. Con cierto optimismo, Kinderling también mencionó entre las ventajas de Limón "la proximidad de la altiplanicie central", como si no le hubiese tocado recorrer de ida y vuelta el espantoso trayecto entre San José y el Caribe.

     Para el momento en que Kinderling escribía su informe, el Presidente Castro ya estaba más que desengañado de la Costa Rica Railroad Company y sus grandilocuentes compromisos. En su mensaje al Congreso el 1° de mayo de 1868, el gobernante había manifestado a los legisladores:

     "Tengo el pesar de manifestaros que el contrato de ferrocarril interoceánico que os sometí y que aprobasteis, ha caducado por falta de cumplimiento de los obligados a la construcción de esta vía férrea."

     Poco después de pronunciado el mensaje presidencial, la Cancillería de Costa Rica contestó la nota que el capitán Kinderling había enviado por intermedio del Cónsul Lahmann. En una comunicación suscrita el 6 de mayo, el Secretario de Relaciones Exteriores y carteras anexas Don Julián Volio Llorente expresó:

     Alejada de las sutilezas idiomáticas de la diplomacia, la tajante respuesta de Don Julián Volio no admitía réplica. Por lo demás, después de examinar el informe del Embajador von Gerold, las autoridades prusianas habían comprendido en forma más que suficiente que la Costa Rican Railroad Company era una pura entelequia, y en una corta nota dirigida al señor Aufermann, el Canciller von Bismarck había manifestado secamente: "No se tienen en mira estaciones navales".

     No fue sino hasta varios años después, en 1871, cuando se inició por fin la construcción del ferrocarril interoceánico de Costa Rica, encargada a otro contratista americano, Henry Meiggs, y continuada años después por el dinámico empresario Minor Cooper Keith. La obra, por lo que respecta únicamente a la vertiente atlántica, tardó cerca de dos decenios en ser concluida, y representó para el país un costo astronómico, derivado de los malhadados empréstitos contratados en Londres para financiarla.

     El General Frémont, que no logró sacarle un solo marco a los prusianos (ni tampoco un solo céntimo a los costarricenses), no quedó curado de sus especulaciones ferroviarias, y a fines del decenio de 1860 y durante el de 1870 se involucró en la construcción de varías vías férreas en Tennessee y en Texas. Estos proyectos terminaron en un rotundo fracaso y lo dejaron en quiebra. De 1878 a 1883 fue Gobernador del territorio de Arizona, y pasó los últimos años de su vida dando tumbos sin pena ni gloria entre Washington, New York y Los Angeles. En abril de 1890 el Congreso de los Estados Unidos le asignó una pensión de quinientos dólares mensuales, pero fue muy poco lo que el viejo militar pudo disfrutarla, ya que falleció en New York el 13 de julio de ese año, a la edad de setenta y siete años. Cinco meses más tarde, el 7 de diciembre, Minor Keith inauguró con bombos y platillos el ferrocarril entre San José y Puerto Limón.

Colección de las leyes, decretos y órdenes expedidos por los Supremos Poderes Legislativo y Ejecutivo de Costa-Rica, en los años de 1867 y 1868, San José, Imprenta de la Paz, 1ª. Ed., 1874, pp. 7-33; Encyclopedia Americana, New York, Americana Corporation, s.n.e., 1964, vol. IV, pp. 17-18, y vol. XII, pp. 58-60; GONZÁLEZ VÍQUEZ, Cleto, Capítulos para una historia financiera de Costa Rica, San José, Editorial Costa Rica, 1ª. Ed., 1977, pp. 86-87; KURZE, F., La ruta ferroviaria interoceánica a través de la República de Costa Rica, San José, Imprenta Nacional, 2ª. Ed. (facsimilar de la de 1928), 1990, pp. 1-46; Mensajes presidenciales: años 1859-1885, San José, Biblioteca de la Academia de Geografía e Historia de Costa Rica, 1ª. Ed., 1981, pp. 56-59; POLAKOWSKY, H., Estación naval alemana en Costa Rica, en Revista de los Archivos Nacionales, Números 1 y 2, Enero-febrero de 1943, pp. 56-65, SANABRIA M., Víctor, Genealogías de Cartago hasta 1850, San José, Servicios Secretariales, 1ª. Ed., 1957, vol. I, p. 416 y vol. III, p. 409.

Jorge Francisco Sáenz Carbonell, obtuvo el título de Licenciado en Derecho en la Facultad de Derecho de la Universidad de Costa Rica. Ha publicado numerosos libros, entre los cuales destacan  El Despertar Constitucional de Costa Rica (Premio Cleto González Víquez de la Academia de Historia y Geografía de Costa Rica), Don Joaquín de Oreamuno y Muñoz de la Trinidad (Premio Antonio Machado del Instituto Costarricense de Cultura Hispánica), Historia Diplomática de Costa Rica 1821-1910 e Historia Diplomática de Costa Rica 1910-1949 y diversos artículos sobre temas históricos y jurídicos en revistas especializadas. Es profesor de Historia del Derecho en la Facultad de Derecho de la Universidad de Costa Rica y de Historia Diplomática de Costa Rica en el Instituto Diplomático Manuel María de Peralta, adscrito al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto.

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